Har e-handel dåligt inflytande på miljön? Susanne Rayner, D-uppsats, Lunds universitet, 2009.
3.2 Hur e-handel kan påverka miljön
E-handel kan påverka miljön på fler olika sätt, både positiva och negativa. Hur e-handeln påverkar miljön kan delas in i tre kategorier, första gradens påverkan, andra gradens påverkan och tredje gradens påverkan.
∙ Första gradens påverkan innefattar allt det som krävs för att man ska kunna använda sig av e-
handel. Med andra ord produktion och användning av datorer, mobiltelefoner, nätverk, servrar
och dylikt.
∙ Andra gradens påverkan är det som man kan tycka påverkar miljön på det mest uppenbara
sättet, allt som krävs för att handel ska kunna ske, till exempel produktion av varor, logistik och
användning av lokaler.
∙ Tredje gradens påverkan är den indirekta påverkan på miljön som e-handel kan leda till. E-
handel kan leda till ändrade konsumtionsmönster och förändra konsumenternas köpkraft på
grund av sjunkande priser. (Fichter; 2003; s 27)
3.2.1 Negativa effekter
Vad gäller första gradens påverkan med negativa effekter så innebär bland annat produktion av
datorer och dylikt en hög energikonsumtion och det kan innebära användning av miljöfarliga
ämnen. Användningen av datorer och dess tillbehör bland företag och konsumenter kräver mycket energi. Det har visat sig att IT-industrin inte är så miljövänlig som var tänkt och att det är vanligt med farliga kemikalier och elektroniskt avfall, så kallat e-waste, vid produktionen. Några av de mest kända företagen inom IT-branschen är även några av dem som är sämst på miljövänlig
produktion. (Greenpeace; 2009) Dessutom innebär förbrukade datorer miljöfarligt avfall som kan
vara svåra att återvinna. (Aronson; 2008; s 44)
Vad gäller andra gradens påverkan med negativa effekter så kan den innebära många olika former
av påverkan. Det kan innebära att fler varor fraktas individuellt förpackade, vilket kan innebära att mer papper går åt till förpackningar och att mer avfall skapas. Miljöpåverkan kan även komma från förändrad logistik och andra former av transport. Till exempel kan flyg- och bilfrakt i viss mån ersätta båt- och tågfrakt. Främst tågfrakt anses vara mycket miljövänligare än flyg och lastbil; tåg innebär 50 – 94 % mindre utsläpp. Flygfrakt anses vara den minst effektiva form av frakt vad gäller utsläpp. Flyg släpper ut 35 gånger mer koldioxid än tåg och 18 gånger mer än lastbilsfrakt. (Facanha& Arpad; 2006; s 236)
Tredje gradens påverkan är den som är mest svår att mäta eftersom den är indirekt. Men e-handel
kan leda till andra konsumtionsvanor hos konsumenter vilket i sin tur kan leda till någon form av
miljöpåverkan. Ett scenario är att ökad e-handel och ökade förväntningar på kort leveranstid
innebär ökad flygfrakt som innebär höga utsläppshalter.
3.2.2 Positiva effekter
E-handelns positiva inverkan på miljön kan sammanfattas som De tre D:na, Dematerialization,
Decarbonizationoch Demobilization.
Vad gäller positiv första gradens påverkan så är den svår att hitta, produktion och användning av
datorer är energislukande och inte särskilt positivt för miljön.
Andra gradens påverkans positiva effekter är desto fler. Dematerialization innebär att varor, som
ett resultat av e-handel digitaliseras, till exempel flygbiljetter och fakturor. Det innebär också
förminskad användning av pappersvaror så som kataloger, telefonböcker och tidningar.
Decarbonization genom e-handel kan innebära en förändring i användandet av butiks- och
lagerlokaler. ”Just-in-time”- och ”just-for-you”-tillverkning som e-handel kan erbjuda innebär ett
minskat behov av lagerlokaler. Det kan också innebära färre butikslokaler som byts ut mot
nationella distributionscenter. Till sist innebär demobilization att e-handel leder till färre jobb- och shoppingrelaterade bilresor vilket i sin tur innebär minskade utsläpp. (Sui & Rejeski; 2002; s 156)
Än en gång så är tredje gradens påverkan, även den positiva, den mest svåra att mäta. Men ett
positivt scenario kan vara att e-handel förändrar konsumtionsmönster och leder till minskad handel i traditionella butiker och därmed färre butikslokaler som drar energi.
5.1.2 Andra gradens påverkan
Den andra gradens påverkan på miljön som e-handel kan ha är definitivt den mest omskrivna. Flera artiklar behandlar de miljömässiga effekter av e-handel som är mest påtagliga, som till exempel förändrad logistik och energikonsumtion. Flera artiklar jämför e-handelns effekter på miljön i form av förändrad frakt och energiförbrukning med traditionell handel. Resultaten skiljer sig dock åt mellan de olika artiklarna och både bevis för positiva och negativa effekter för miljön av e-handel framkommer. Bevisen för positiva effekter av e-handel överväger dock bevisen för negativa effekter.
De positiva effekterna av e-handel kan, som nämnts tidigare, delas upp i dematerialization,
demobilization och decarbonization. Romm et al (1999) nämner, en av dessa positiva effekter av e-handel, dematerialization som ett resultat av ökad e-handel. E-materialisation, som de kallar digitalisering av pappersvaror, påstår de skulle kunna minska energiförbrukningen med 0,25 % fram till 2003för att ha minst fördubblats till och med 2008.
Den andra potentiellt positiva effekten av e-handel, demobilization, det vill säga en förminskning
i antalet shoppingrelaterade bilresor, är en av de mest omskrivna. Weber et al (2008) visar att e-
handel använder betydligt mindre energi än traditionell handel genom förändrad logistik. De visar
på att den största skillnaden mellan de två handelsformerna ligger i hur varan fraktas från
detaljhandeln eller distributionscenter till kunderna. De menar att kundtransporten, det vill säga
kundernas resor till och från säljstället innebär den största energiförbrukningen vid traditionell
handel och innebär att traditionell handel förbrukar mer energi än e-handel. Författarna gör
antagandet att vid traditionell handel fraktas varor först från tillverkaren till ett grossistlager, sedan vidare ut till detaljhandeln och till sist så fraktas varan hem av kunden med hjälp av bil. Vid e-handel antar de att varan fraktas från tillverkaren till distributörens lager på samma sätt som vid traditionell handel. När varan väl blivit beställd via företagets e-butik så förpackas varan
individuellt och fraktas till ett distributionscenter via flyg eller lastbil. Därifrån fraktas varan vidare hem till konsumenten via post- eller budbil. Matthews & Hendrickson (2001) kommer till en snarlik slutsats, att traditionell handel är mer påfrestande på miljön än e-handel och att den främsta anledningen till detta är att e-handel minskar antalet bilresor som konsumenterna gör. De påpekar dock att den ökning av flygfrakt och individuella förpackningar som e-handel innebär neutraliserar en del av de positiva effekter som minskat antal bilresor innebär. E-handel anses ändå vara det som påverkar miljön minst negativt. Några andra artiklar visar dock på att e-handel inte nödvändigtvis leder till positiva effekter på miljön utan att e-handel jämfört med traditionell handel är mer påfrestande för miljön. Matthews et al (2001) pekar på att även om det vid första anblicken kan tyckas att e-handel innebär fördelar både för konsumenter och för miljön så behöver inte fallet vara så. Författarna påpekar att konsumenter i praktiken inte delar upp sina ärenden utan utför många under samma resa och därför påverkas mängden trafik bara marginellt av ett inköp. De menar att den totala kostnaden för att leverera, i deras fall, böcker via e-handel och traditionell handel är jämförbara. Men om man inkluderar kundernas bilresor till och från butiken och frakt av osålda varor blir kostnaderna för traditionell handel betydligt högre än för e-handel. Ju fler varor som man kan köpa vid varje beställning via Internet eller vid varje bilresa, desto lägre blir påverkan på miljön per vara. Williams & Tagami (2003), som gör antagandet att konsumenter inte gör bilresor med endast ett mål, kommer fram till att e-handel är mycket mer energiförbrukande än traditionell handel. De pekar på att vid e-handel används extra förpackningar som tar mer plats och innebär extra resor hem till konsumenten, istället för att konsumenten använder sig av kollektivtrafik vid inköp av varan vid traditionell handel. Även om e-handel är positivt eller negativt för miljön så kan dess påverkan av fraktmönster kan variera. Hesse(2002) menar att e-handel kan leda till tre olika resultat vad gäller förändringar i fraktmönster. Det kan leda till en ökning av frakttransporter, ett neutralt resultat eller till en minskning av frakttransporter. Vad gäller frakt via lastbil kan e-handel leda till olika resultat. Det kan leda till oförändrad efterfrågan av frakttransporter om varor från e-butiker skickas som vid traditionell handel i fullastade lastbilar. Det kan också leda till att sådana transporter minskar till antalet medan antalet halvfulla lastbilar ökar och kör oftare. Vad gäller flygfrakt så bör e-handel leda till mer direkt flygfrakt för att kunna nå ut till konsumenter snabbare.
Flygfrakts påverkan på miljön beror på hög energiförbrukning, luftföroreningar och buller. I och
med att e-handel leder till att mer frakt av varor måste ske på kort tid kommer flygfrakt, och
tillhörande problem, att öka. Några artiklar påstår även att det finns bevis för den tredje positiva effekten av e-handel, decarbonization, det vill säga ett minskat behov av energikonsumerande butiks- och lagerlokaler. Romm et al (1999) påpekar att USA:s ekonomiska tillväxt låg på 4 % per år mellan 1997 och 1998 samtidigt som energiförbrukningen knappt växte alls. Ett sätt genom vilket e-handel förbrukar mindre energi än traditionell handel är genom avsaknaden av butikslokaler och till viss del lagerlokaler. Författarna säger att traditionell handel kan förbruka så mycket som 16 gånger mer energi än e-handel. De visar även att antalet traditionella butiker inom de industrier som är störst inom e-handel, till exempel bokhandlar, minskar. Hesse(2002) påstår dock att e-handel kommer att leda till ett ökat behov av lagerlokaler och distributionscenter. Inte för att lagra varor utan för att företagen behöver någonstans att förbereda varorna innan de skickas till konsumenterna. Detta är också ett led i att få ut varorna till konsumenterna på så kort tid som möjligt.
3.3.1 Vägtransport och miljö
Enligt EEA:s rapport från 2008 svarade vägtransport för 44 procent av de totala
godstransporterna 2005. För Sverige är motsvarande andel 42 procent enligt Kågeson
(2008). Transportarbete på väg kan utföras av lätta, medeltunga eller tunga lastbilar och
dessa använder oftast bensin eller diesel som bränsle. Bränsleförbrukningen kan dock
variera beroende på fyllnadsgrad, typen av trafik, väg och körsätt. För tyngre lastbilar har
bränsleförbrukningen minskat sedan 1970-talet genom förbättringar av motorer,
optimering av drivlina och fordon, minskat luftmotstånd, bättre däck m.m. (NTM [3],
2008) Enligt SIKA (2009:12) är lastbilar stora bidragare vad gäller utsläpp av koldioxid
och kväveoxid. De totala koldioxidutsläppen ökar dels på grund av allt fler och tyngre
lastbilar men även på grund av att det i princip inte bedrivs någon effektivitetsutveckling
vad gäller koldioxidutsläpp. Kväveoxidutsläppen minskar däremot men dock mycket
långsamt. Svaveloxid och flyktiga organiska ämnen släpps bara ut i mycket liten skala av
lastbilar. Enligt Lumsden (2006) har dock kväveoxidutsläppen för en tung lastbil
reducerats till mindre än en tredjedel under de senaste två decennierna. Även
utvecklingen av partikelfilter går framåt och bränsleförbrukningen har minskat med ca
0,5 procent per år. Dock menar Lumsden att många fordonstillverkare anser att denna
minskning inte kommer att hålla i sig eftersom man istället kommer att behöva fokusera
på utveckling av efterbehandlingssystem för avgaser för att klara av de hårda
emissionskraven.
Både bensin och diesel finns i olika miljöklasser men i Sverige saluförs idag bara bränsle
av miljöklass 1. Bensin i denna miljöklass har ett betydligt lägre svavelutsläpp och en
lägre nivå av bensenutsläpp. Diesel i miljöklass 1 orsakar endast kolväteutsläpp
motsvarande 10-25 procent av utsläppen för diesel av miljöklass 3 och även svavel-,
kväve och sotutsläppen är lägre. Dock använder en del utländska långtradare fortfarande
diesel av miljöklass 3 vilket alltså drabbar Sverige när dessa transporter utförs inom
landet. (Håll Sverige rent, 2010) Enligt NTM ([3], 2008) minskar emissionerna av
kväveoxider med ca 10 procent och partiklar med 15-30 procent vid användande av
bränsle av miljöklass 1 jämfört med miljöklass 3. Utsläppen av koldioxid minskar också
från 2,7 kg/l bränsle till 2,6 kg/l bränsle.
3.3.2 Järnvägstransport och miljö
Enligt Banverket ([1], 2008) står järnvägstransporter för 24 procent av Sveriges totala
godstransporter. Inom EEA-länder utgjorde dock järnvägstransporter endast 10 procent
av godstransportarbetet 2005. (EEA, 2008) Vad gäller utsläppen av koldioxid,
svaveloxider och kväveoxider så svarar järnvägstrafiken för mindre än 1 procent av hela
transportsektorns utsläpp enligt Banverket ([1], 2008). I linje med detta menar flertalet
källor (se t.ex. Facanha och Horvath, 2007; Chapman, 2007; Kolb och Wacker, 1995;
Naturvårdsverket [5], 2008) att järnvägstransporter i de allra flesta fall är det transportslag
som är minst miljöstörande. Enligt Chapman (2007) rapporterade WBCSD9 år 2001 att
förflyttning av ett ton gods med järnväg bara producerade 20 procent av den koldioxid,
som hade producerats om transporten istället hade utförts med vägtrafik.
På europeiska järnvägar förekommer två typer av dragning – ellok och diesellok. Idag
används allt mer elkraft istället för dieseldrivna generatorer. Eftersom olika länder
producerar sin el på olika sätt kan koldioxidutsläppen skilja sig mycket åt mellan olika
länders järnvägstransporter. (EEA Report, 2008) I Sverige är större delen av järnvägsnätet
elektrifierat och endast en mindre del av trafiken sker med dieseltrafik. (Banverket [1],
2008) Enligt NTM ([4], 2002) står den eldrivna järnvägstrafiken för 95 procent av det
sammanlagda transportarbetet på järnväg i Sverige. Eftersom eldrivna tåg inte har några
utsläpp från själva fordonet bör emissioner från elgenereringen istället redovisas. Det kan
röra sig om utsläpp från t.ex. gruvdrift, bränsleproduktion, transporter, kraftverksdrift och
restprodukthantering. Banverket ([2], 2009) menar att eftersom elmarknaden är
avreglerad kan kunder välja vilken typ av el de vill köpa och därmed påverka hur mycket
emissioner den valda elgenereringen ger. T.ex. så handlar Banverket i Sverige sedan 2003
enbart el från förnybara energikällor. År 2008 var 99,2 procent av den inköpta elen från
vattenkraft och 0,8 procent från biobränsle. Enligt NTM ([5], 2010) är utsläppen av
emissioner från tåg drivna av svenska ellok obefintliga medan europeiska ellok släpper ut
en del emissioner på grund av att elproduktionen i dessa länder inte är helt fri från
utsläpp.
Enligt NTM (rapport, 2008) är utsläpp från diesellok generellt sett högre än utsläpp från
lastbilar. De främsta skälen till detta är bristen på stränga utsläppsregler för diesellok och
lång livslängd på motorerna.
3.3.3 Sjöfart och miljö
Sjöfart är det dominerande transportsättet för översjö-transporter och anses ofta vara
hållbart, energieffektivt och relativt miljövänligt. (DfT, 2004) Godstransporter på vatten
släpper ut mindre koldioxid per ton km än andra transportsätt enligt EEA:s rapport från
2008. Däremot har sjöfarten enligt EEA blivit den största källan till svaveldioxidutsläpp
inom EU, vilket beror på att marint bränsle har ett högt svavelinnehåll. Även Skeie et al.
(2009) beskriver sjöfarten som den största orsaken till svaveldioxidutsläpp bland de olika
transportsätten. Svaveldioxid har, som tidigare nämnts, en skadlig inverkan på miljön och
människors hälsa men det har även indirekt en avkylande verkan på växthuseffekten
enligt Skeie et al. (2009). Vid svaveldioxidutsläpp bildas nämligen sulfataerosoler vilka
sprider solstrålning och förändrar molnens egenskaper vilket leder till en nedkylande
effekt på klimatet.
Sjöfarten är även en bidragande orsak till kväveoxidutsläpp (EEA Report, 2008) och även
dessa utsläpp ger en avkylande effekt på klimatet eftersom det minskar livslängden för,
och därmed koncentrationen av, metan som ju är en växthusgas (Skeie et al., 2009).
Samtidigt hävdar Kågeson (2008) att sjöfartens stora utsläpp av kväveoxider bidrar till
ozonbildning vilket alltså är en bidragande faktor för växthuseffekten och den globala
emissioner den valda elgenereringen ger. T.ex. så handlar Banverket i Sverige sedan 2003
enbart el från förnybara energikällor. År 2008 var 99,2 procent av den inköpta elen från
vattenkraft och 0,8 procent från biobränsle. Enligt NTM ([5], 2010) är utsläppen av
emissioner från tåg drivna av svenska ellok obefintliga medan europeiska ellok släpper ut
en del emissioner på grund av att elproduktionen i dessa länder inte är helt fri från
utsläpp.
Enligt NTM (rapport, 2008) är utsläpp från diesellok generellt sett högre än utsläpp från
lastbilar. De främsta skälen till detta är bristen på stränga utsläppsregler för diesellok och
lång livslängd på motorerna.
